Die Europäische Kommission möchte mit neuen Vorschriften das multimodale Reisen in Europa vereinfachen und Verbraucherinnen und Verbrauchern einen besseren Überblick über verfügbare Mobilitätsangebote ermöglichen. Ein Ziel, das wir als VIR grundsätzlich begrüßen. Der aktuelle Vorschlag für eine Verordnung über multimodales Buchen (RMB) weist aus unserer Sicht jedoch eine deutliche Schieflage auf.

Der vorliegende Vorschlag verfehlt nach unserer Auffassung sein eigenes Ziel, weil er die Marktmachtverhältnisse im Personenverkehr bei Luftfahrtunternehmen grundlegend falsch einschätzt – mit unmittelbar negativen Folgen für den Verbraucher, den die Verordnung doch eigentlich schützen soll. Die Verordnung verpflichtet ausschließlich Vertriebsplattformen (MDMS-Anbieter) zu weitreichenden Schutzpflichten gegenüber Luftfahrtunternehmen. Für Schienenverkehrsunternehmen sieht das im selben Gesetzespaket vorgeschlagene Eisenbahnfahrkarten-Paket (RTR) bereits eine spiegelbildliche Pflicht vor, dem Vertrieb vollständig und diskriminierungsfrei Zugang zu den eigenen Inhalten zu gewähren (Art. 4–6 RTR, siehe Abschnitt 8). Für Luftfahrtunternehmen fehlt eine solche Pflicht in der RMB vollständig. Es erschließt sich uns nicht, warum der Gesetzgeber für den Schienenverkehr ein wirksames Instrumentarium schafft, dieses aber für den Luftverkehr vollständig außen vor lässt, obwohl beide Verkehrsträger nach dem eigenen Anspruch der Verordnung demselben Regelungsziel unterliegen – das widerspricht dem erklärten Zweck der Verordnung unmittelbar.

Diese Lücke trifft am Ende den Verbraucher, nicht nur den Vertrieb. Die Kommission selbst formuliert den Zweck der Verordnung so, dass sich Reisende „über alle verfügbaren Optionen, auch multimodale Optionen, informieren können“ sollen (Begründung RMB, S. 1). Weil Luftfahrtunternehmen – anders als Schienenverkehrsunternehmen über die RTR – zu keiner vollständigen Datenlieferung verpflichtet sind, kann eine Plattform diesen eigenen Anspruch der Kommission gar nicht einlösen: Sie kann rechtlich nur anzeigen, was eine Airline ihr freiwillig liefert, nicht „alle verfügbaren Optionen“ (Abschnitt 7). Gleichzeitig verzerren einseitige Vertriebsaufschläge wie die Distribution Cost Charge das gesetzlich vorgeschriebene neutrale Ranking nach Endpreis, sodass der Verbraucher selbst innerhalb der angezeigten Optionen kein unverzerrtes Marktbild erhält (Abschnitte 5.7 und 5.8).

Die dokumentierte Geschichte des Luftverkehrsvertriebs der letzten 20 Jahre belegt zudem das Gegenteil der in der Verordnung unterstellten Kräfteverhältnisse: Es sind die Luftfahrtunternehmen, die dem Vertrieb seit Jahrzehnten einseitig Bedingungen auferlegen – von der Abschaffung der Reisebüroprovision (2003/2004) über die Einführung einseitiger Vertriebsaufschläge (seit 2015) bis zu deren fortlaufender Erhöhung zuletzt zum 1. Januar 2026 – und deren Verhandlungsmacht durch fortschreitende Übernahmen weiter wächst, ohne dass der Vertrieb wirksame Gegeninstrumente hätte (Abschnitte 3 und 4).

Vor diesem Hintergrund ist besonders besorgniserregend, dass die Verordnung nicht nur die beschriebene Schutzlücke zugunsten der Luftfahrtunternehmen belässt, sondern darüber hinaus in den wenigen verbliebenen Verhandlungsspielraum der Vertriebsplattformen aktiv eingreift: Art. 5 Abs. 2 RMB entzieht Plattformen das Recht, ihr eigenes Buchungsvolumen als Verhandlungshebel gegenüber Luftfahrtunternehmen einzusetzen (lit. a), erlegt ihnen ein Diskriminierungsverbot auf, das Luftfahrtunternehmen umgekehrt nicht trifft und das individuell ausgehandelte Konditionen zugunsten leistungsstarker Plattformen faktisch erschwert (lit. c), und schafft damit eine Asymmetrie, die sich mit dem Bild einer strukturell überlegenen Plattformseite, wie es die Verordnung zeichnet, nicht vereinbaren lässt (Abschnitt 5). Eine Verordnung, die einerseits den Schutz von Luftfahrtunternehmen gegenüber Plattformen als Regelungsziel verfolgt und andererseits durch denselben Rechtsakt die ohnehin schwächere Verhandlungsposition der Plattformen noch weiter beschneidet, wirft zwingend die Frage auf, ob die tatsächlichen Marktverhältnisse bei der Konzeption dieser Regelung ausreichend und ergebnisoffen analysiert wurden.

Dass der Gesetzgeber für die Schiene bereits ein ausgewogenes Instrumentarium mit Pflichten auf beiden Seiten geschaffen hat, es für den Luftverkehr jedoch vollständig außen vor lässt, lässt sich durch keine im Luftverkehrsmarkt selbst begründete Tatsache rechtfertigen – zumal die historische Begründung der Kommission, eine frühere Liberalisierung des Luftverkehrs habe dort einen funktionierenden, diskriminierungsfreien Vertriebsmarkt erzeugt, durch die dokumentierte Praxis der letzten zwei Jahrzehnte aktiv widerlegt wird (Abschnitt 9).

Wir bitten die Mitgesetzgeber, diese Schieflage vor Verabschiedung der Verordnung zu korrigieren – nicht nur im Interesse des Vertriebs, sondern vor allem im Interesse der Verbraucher, deren Schutz sich die Verordnung selbst zum Ziel gesetzt hat.